martes, 27 de enero de 2015

Alas Horten : El ala volante Horten Ho 9/Ho 229


Alas Horten : El ala volante Horten Ho 9/ Ho 229

A principios de los años 1930 los hermanos Reimar y Walter Horten, se interesaron en los diseños de alas volantes como método para mejorar el rendimiento de los planeadores. Hacia 1931, realizaron una serie de veleros.Al mismo tiempo el gobierno alemán financiaba e incentivaba a los clubes de planeadores debido a que la producción de aviones militares estaba prohibida, en Alemania, tras la firma del Tratado de Versalles , finalizada la Primera Guerra Mundial.

Las alas volantes Horten

El diseño de alas volantes eliminaba cualquier «resistencia innecesaria», y las superficies de control proporcionaban poca resistencia al avance. Un ala volante permite un desempeño similar a la de un planeador con alas más cortas,más resistentes y con menor resistencia al avance impuesta por el fuselaje.
Horten, Reimar y Walter, tenían en mente un avión en forma de ala pura, sin superficies de controles verticales de ningún tipo. Inspirados en los modelos stork y delta de Alexander Lippisch, comenzaron a realizar sus trabajos hacia fines de los años ´20.

En julio de 1933 realizaron un exitoso vuelo de prueba, en el campo de aviación deBonn-Hangelar, con su primer planeador sin unidad de cola.
En1934 los hermanos Horten estaban trabajando en Wasserkuppe, la Mecca de los planeadores en Alemania.

Horten H IX V1

Walter Horten inspecciona el Ho IX v1
Walter Horten sabía de las performances logradas por los cazas cohetes DFS 194 y conocía los métodos de construcción, en madera, aplicados en el desarrollo de aeronave de alto desempeño.Pero en marzo de 1943, al surgir el nuevo caza jet Messerschmitt Me 262, abandonó su proyecto y se interesó por obtener mayor información sobre los nuevos motores turbojet Jumo 004, que impulsaban al nuevo caza alemán.
 
Los trabajos realizados sobre el Ho VII fueron abandonados y todos los esfuerzos se concentraron en el Ho IX , que debía cumplir la llamada demanda 1000x1000x1000 hecha por el Reichsmarschall Hermann Göering. El nuevo proyecto debía alcanzar una velocidad no menor a 1000 Km/h, poseer una capacidad, de carga bélica, de 1000 kg de bombas, a la vez que debía ser capaz de volar una distancia de 1000 kilómetros dentro de territorio enemigo.

La aeronave era un contrucción mixta entre tubos de acero soldados y madera, cubiertos con varias capas de madera contrachapada de diferentes calidades, la capa exterior siempre era la de mejor calidad.
Este método de construcción lograba que la detección, de la aeronave, sea extremadamente dificultosa para cualquier radar.

El Ho IX v1 fue construido como planeador - observar la ausencia de plantas motrices
 El primer vuelo del V1, tubo lugar el 1 de marzo de 1944 en Gottingen y fue pilotado por Heinz Scheidhauser. Luego de realizar varios despegues remolcados, la aeronave fue enviada a Oranienburg ,cerca de Berlin, para realizar un vuelo de prueba a cargo de Scheidhauer como piloto.

Sección de cabina del Ho IX v1
Un breve informe presentado por el DVL, del 7 abril de 1944,  indicaba que la aeronave era una excelente plataforma de tiro.

Para simular el efecto estabilizador de los motores, ausentes en el prototipo remolcado, se estableció que el tren principal fuese expuesto, y el de nariz, retraíble. El 5 de marzo el tren de nariz falló durante unos golpes sobre la pista de concreto de Oranienburg.

El piloto se ubicaba en un asiento convencional. En cuanto al traje de vuelo se optó por uno presurizado para compensar la ausencia de una cabina presurizada, pero en la práctica, nunca fue usado. Luego, de ello la aeronave es enviada a Brandis, donde fue probada por militares y usada para fines de entrenamiento.
 
El Ho IX v1 en vuelo
Hallada por los estadounidenses al capturar el lugar de su ubicación la aeronave fue destruida, en una ¨acción de limpieza¨.

Horten H IX V2

El Horten IX V2 estaba motorizado por dos turbojets Jumo 004. Y fue el primer ala-volante en ser propulsado por turborreactores. El V2 poseía un tren de aterrizaje retraíble y no poseía armamento. El piloto se acomodaba en una asiento convencional.


No obstante ,surgieron serias dificultades y demoras, en su construcción, cuando los motores que se habían planeados para su propulsión, dos BMW003, fueron reemplazados por unos Jumo 004, más potentes, pero de  mayor diámetro que los producidos por BMW, este inconveniente, requirió que se rediseñara el compartimiento de motores para que puedan ser colocados convenientemente.


Al igual que los diseños anteriores, el V2 fue construído con  partes de otras aeronaves. El tren de aterrizaje del V2 estaba construido con una rueda de cola proveniente de los restos de un bombardero He 177, que fue colocada como rueda de naríz, mientras que el tren principal fue sacado de un caza Bf 109.
Teniente Erwin Ziller
El primer vuelo de prueba fue realizado el 2 de febrero de 1945 en Oranienburg, con el teniente Erwin Ziller en los controles, Ziller era un viejo conocido de los hermanos Horten y estaba familiarizado con sus avanzados diseños de alas volantes. El vuelo tuvo una duración de 30 minutos, aproximadamente.
Ziller, permaneció los últimos tres días, de diciembre de 1944, en Erprobungsstelle Rechlin, donde realizó un total de cinco vuelos con los avanzados jets alemanes Me 262. Esos vuelos proveyeron a Ziller, la oportunidad de familiarizarse con la operación y características de los motores turbojet Jumo 004. Al final de un exitoso segundo vuelo de prueba, el 3 de febrero de 1945, Ziller desplegó, antes de tiempo, el paracaídas de frenado mientras estaba aterrizando.El resultado fue un duro aterrizaje, del Horten H IX, con un daño en el tren principal .Consecuentemente , el tercer vuelo de prueba no fue realizado hasta el 18 de febrero de 1945.


En esa ocasción Ziller retornando, después de un vuelo de 45 minutos, a una altitud de 800 metros, fue visto picar y elevar su avión varias veces, aparentemente en un esfuerzo por reencender una de las turbinas. El tren de aterrizaje fue deplegado a los 400 metros altura, una altitud inusualmente temprana para bajarlo. La velocidad del Ho 9 V2 decreció acompañada de un ruido del motor, una vez que el ruido se detuvo, la aeronave comenzó a realizar un giro en tirabuzón. Dentro de la aeronave su piloto no intentó salir del avión, se cree que Ziller estaba intentando salvar la valiosa aeronave del desastre. Desafortunadamente, pese a los esfuerzos el valeroso teniente Ziller no pudo sobrevivir al accidente.

El Ho IX v2 posteriormente se estrellaría matando a su piloto, el teniente Ziller
Analizados los restos del accidente, se descubrió que el depósito de aire comprimido había sido usado para bajar el tren de aterrizaje debido a una falla en la presión hidráulica que prosiguió con una falla de motor.

Turbina Jumo 004

Turbina BMW 003

Muchas dudas

¿Pero la perdida de estabilidad había empezado por un viraje a la derecha?. ¿El piloto, había quedado inconciente e imposibilitado de reaccionar por los gases remanentes de la combustión, proveniente del motor, que se había sobrecalentado?, al no existír una lámina separadora entre el compartimiento de los motores y la cabina.

Teniente Ziller a bordo del Horten Ho IXv2
Pero todas las preguntas quedaron sin respuestas. Los investigadores tampoco pudieron descartar el sabotaje.

Horten H IX V3

El Horten IX V3, era un monoplaza, sin armamento, propulsados por un dos motores turbojet. La producción de este nuevo cazabombardero fue otorgada a la empresa Gothaer Waggonfabrik (GWF). Empresa bien conocida por la fabricación el planeador de carga Go 241 y la compania más adecuada para producción de la aeronave Horten.
 

Los motores fueron instalados 15 º a la derecha e izquierda del eje central de la aeronave y 4 º por debajo de la naríz, configuración que probada en un modelo de pruebas. La construcción del Horten IX V3, estaba próxima a ser terminada, cuando, el 14 de abril de 1945,  la fabrica Gotha de Friederichsroda fue capturada por tropas estadounidenses.

Ho Horten IX v3
El Horten Ho IXv3 en los hangares nunca llegó a volar.
El proyecto del Horten Ho IX v4 con los motores instalados pero todavía sin el recubrimiento en madera
La estructura del Horten Ho IX V5 que nunca pudo ser concluído. A la der. un soldado de EE.UU.
 Las tropas de EE.UU., recorriendo la fabrica Gotha hallaron varios trabajos y proyectos destruidos y abandonados. Prototipos que se hallaban en diferentes etapas de construcción, incluído una versión biplaza.Se halló un Ho 229 V3, casi completo, junto a otros varios prototipos en diferentes fases de construcción.


En el taller Gotha Waggonfabrik se hallaba la sección central del tercer prototipo Ho 229 V3. La sección central incluía los dos motores a reacción, la cabina del piloto, el tren de aterrizaje, y otras partes.Los paneles del ala externa se hallaron en un lugar diferente. Todas las piezas se llevaron a Cherburgo y luego fueron enviadas a EE.UU.


La aeronave fue designada por EE.UU. con el código T2- 420, pero la designación oficial adoptada por ellos, fue Ho 229 o Go 229 ( Reimar Horten prefierió la designación Horten H IX V3 ).
 

Una vez llegado a EE.UU, se hicieron planes para hacer volar al V3. Sin embargo, recortes en el  presupuesto de guerra redujeron esos planes. El V3 fue entonces llevado al Museo Nacional del Aire y del Espacio, donde se encuentra en exposición hasta hoy en día.

El Horten un pionero de la tecnología furtiva

Vale la pena señalar que, en muchos sentidos, el Ho 229 fue el primer avión furtivo ó stealth del mundo.Como se dijo anteriormente, la aeronave construída con madera contrachapada sobre una estructura de acero tubular, debía ser recubierta con una mezcla de carbón y la cola con un recubrimiento absorbente a las emisiones de radar. En muchos aspectos, las alas volantes Horten estaban más cerca del bombardero B-2 Stealth de hoy en día que en sus primos Northrop.
 
En su vida posterior, Reimar Horten promovió la idea de que el Horten Ho 229 V3 fuese pensado para ser construido como un avión furtivo, lo que habría colocado el diseño de este jet a varias décadas por delante de su tiempo. Reimar Horten afirmó que quería añadir carbón a las capas adhesivas del recubrimiento de madera contrachapada del modelo producido para que sea invisible al radar, ya que el carbón "debería disminuir los haces de radar, y hacer que el avión sea invisible a los mismos" (Horten y Selinger 1983 ).
 
Los hermanos Reimar y Walter Horten junto a su perro Elf
 Si bien esta afirmación se refiere al modelo de producción nunca hecha, parece posible que la adición experimental de carbón podría haber sido utilizado en el prototipo Horten Ho 229 V3. La sola mención de la tecnología stealth tempranamente despertó la imaginación de los entusiastas de la aeronáutica en todo el mundo y estimuló el debate vibrante dentro de la comunidad de la aviación.

La herencia Horten

Los hermanos Horten sentaron las bases de las alas volantes y de la tecnología furtiva. Tecnología y conceptos muy avanzados para su tiempo que dejaron su huella en los actuales bombarderos furtivos Northrop Grumman B2 Spirit construído por EE.UU., y que demuetra que las ¨Alas Horten¨ siguen volando hasta nuestros días.




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