jueves, 29 de mayo de 2014

España alarga la vida de los Harrier y descarta la compra de cazas F-35

España alarga la vida de los Harrier y descarta la compra de cazas F-35

La Armada  española presentó un plan financiero de compra de F-35 pero Defensa lo descartó por falta de presupuesto

Se trata de una de las mayores preocupaciones que existen en la Armada española sobre el futuro de la fuerza. La ‘caducidad’ de los cazas Harrier y su complicado relevo se solucionará con un plan de 70 millones que alargará su vida útil hasta más allá de 2025. El sustituto, el F-35B norteamericano, deberá esperar “hasta que sea económicamente accesible” para España.

España asegura el futuro de su ala embarcada, tras años de incertidumbre sobre cuáles serían los cazas de despegue vertical que estarían en servicio en la Armada más allá de 2020.

Además de la pérdida del portaaviones ‘Príncipe de Asturias’, plataforma ideal para las operaciones con estos aparatos, la Armada había comenzado un proceso de baja de cazas Harrier.Cuatro de ellos fueron ‘jubilados’tras pasar por un proceso de modernización de alrededor de 3 millones de euros cada uno -11 en total-. No hay capacidad económica para mantenerlos.

Sin embargo, el panorama cambia drásticamente tras el Consejo de Ministros del pasado viernes, cuando se el Gobierno anunció una prórroga del Memorando de Entendimiento para el apoyo al ciclo de vida del programa Harrier, que finalizaba el próximo mes de diciembre.

Con un desembolso de 70millones de euros –a repartir durante diez años-, España se asegura el acceso a las piezas y recambios necesarios para que la flota de Harrier AV-8B Plus continúe volando más allá de 2025.

Adiós a la compra de cazas F-35

A día de hoy, el único avión de despegue vertical (STOVL) que encaja dentro de los requisitos de la marina española es el estadounidense F-35B. Un avión que Estados Unidos, Reino Unido e Italia –principales operadores del Harrier junto a España- ya han encargado para el futuro.

Según fuentes de la Armada consultadas por El Confidencial Digital, el F-35B “continúa siendo una aspiración inalcanzable en términos económicos” indican. En 2010, desde el Cuartel General de la Armada se anunció la intención de hacerse con entre 15 y 20 de estos aparatos. Unos planes que han quedado finalmente aparcados por tiempo indefinido.

Sin embargo, según explican las fuentes consultadas en la Armada, se llegaron a establecer las líneas maestras de un plan financiero para acometer la compra de algunos F-35B. Las soluciones, dicen, nofueron del agrado de Defensa, que optó por no aprobarlas.

Una de las opciones que se barajan de cara al futuro es que Estados Unidos –una vez tenga en servicio estos aparatos STOVL- arrende a España alguno de ellos hasta que la economía permita la compra de un paquete de F-35B, que actualmente estarían en torno a los 130 millones de euros la unidad.

Mala planificación

Teniendo en cuenta la inaccesibilidad económica de los F-35B –cuyos costes aumentan conforme avanza el programa-, en la Armada existen voces críticas con lo que denominan “mala planificación” en materia de los Harriers.

Explican que hace unos años el Reino Unido dió de baja su flota de estas aeronaves. Una fuente “casi inagotable” de suministros y recambios que permitiría a la flota española mantenerse ‘viva’ más de una década. Y sobre todo, “a precio de mercadillo”.

España negoció entonces, cuentan estas voces, con el Reino Unido para la compra de algunos aparatos para despiece. Sin embargo, las condiciones puestas por España fueron desechadas por Londres, que finalmente vendió más de 70 aparatos y miles de recambios a uno de los principales operadores del Harrier: el cuerpo de Marines de Estados Unidos, “que previó con antelación que los F-35B no llegarían a tiempo”.

http://www.elconfidencialdigital.com/ 

martes, 20 de mayo de 2014

Kfir para Argentina, ¿pan para hoy, hambre para mañana?


Kfir para la Fuerza Aérea, ¿pan para hoy, hambre para mañana?

El gobierno se ha decidido, finalmente, a renovar la flota de interceptores Mirage MIII que equipa a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Eso está muy bien. Hacía tiempo ya que estos venerables “deltas” (así se los conoce por su configuración alar) habían cumplido su vida útil. Pero lo que no está tan bien es reemplazarlos por otros aviones que, en esencia, son la misma cosa.

El gobierno se ha decidido, finalmente, a renovar la flota de interceptores Mirage MIII que equipa a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Eso está muy bien. Hacía tiempo ya que estos venerables “deltas” (así se los conoce por su configuración alar) habían cumplido su vida útil. Pero lo que no está tan bien es reemplazarlos por otros aviones que, en esencia, son la misma cosa.

El caza elegido para reemplazar al Mirage es el Kfir, la versión israelí del propio Mirage desarrollada sin licencia de su fabricante, la constructora francesa Marcel Dassault Aviatión. Su historia es fascinante. Israel había comprado a Dassault una versión especial del Mirage 5, pero a inicios de 1969 el presidente Charles de Gulle impidió su venta en represalia por los ataques sorpresa ejecutados por Israel durante la guerra de los seis días.

El Mossad se las ingenió para conseguir los planos originales de la aeronave y desarrolló bajo estricto secreto el nuevo modelo. Entró en servicio de 1974 y fue dado de baja a mediados de los ’90.

A grandes rasgos puede decirse que Kfir es, básicamente, un Mirage con viagra. Externamente se lo puede reconocer por una sonda de reabastecimiento en vuelo (un déficit que penalizó severamente a los interceptores argentinos en Malvinas), superficies tipo “canard” en los laterales de sus “intakes” (o tomas de aire del turborreactor) y un cono de nariz que preanuncia la existencia de un radar diferente al ya obsoleto Cyrano que aún equipa a los MIII. La aviónica se encuentra mejorada con respecto al modelo argentino – algo natural, especialmente cuando se toma nota que los Mirage de la FAA ni siquiera tienen horizontes artificiales operativos – y su motor es más potente. El family look respecto a su antecesor francés es innegable.


El problema es que se reemplaza a un sistema de armas de la década del ’60 por otro de los ’80. Esto significa que, en pocos años más, el Ministerio de Defensa deberá volver a pensar en reemplazar los Kfir por un modelo más moderno, con lo cual el sentido de esta adquisición se vuelve incierto. Esto se antoja a “pan para hoy, hambre para mañana”.

A juicio de muchos expertos – y, por qué no, del sentido común – el caza a incorporar debería haber sido el estadounidense Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, un avión todavía vigente, ampliamente probado y con una adecuada cadena de suministros. Además, y como gran parte de los sistemas del cazabombardero Douglas A4 AR (actualmente en servicio en la FAA) son comunes con el F16, aquella decisión hubiera sido lo más natural, al menos desde el punto de vista operativo. Sin embargo, existieron dos críticas que vetaron esta posibilidad. La primera, que los EEUU generalmente autorizan la venta de este tipo de aviones sin los misiles AIM-9 Sidewinder; la segunda, que al disponer de un “intake” en la parte ventral, estos aparatos serían vulnerables a la ingesta de piedras o elementos sueltos en las pistas.

La prevención sobre los misiles tenía algún sentido, pero la relativa a la ingesta no. La Fuerza Aérea de Chile hace ya varios años que opera más de treinta F16 sin ningún contratiempo de esta naturaleza. Además, y en lo que hace a la provisión del armamento portante, valen más las relaciones políticas que tenga el gobierno con los EEUU que la propia capacidad del modelo. Por ejemplo, los A4 AR también pueden lanzar misiles Sidewinder pero, por mucho tiempo, sólo tuvieron disponibles ejemplares inertes, utilizables en ejercicios de práctica. Recién cuando el presidente George W. Bush visitó Mar del Plata en 2005 (en donde se le organizó una “contracumbre” financiada, sorprendentemente, por la Casa Rosada) el Departamento de Estado proveyó a la Fuerza Aérea de algunas unidades para el derribo de eventuales hostiles. Como parte de las prácticas de cooperación estadounidenses, al partir Bush y su comitiva de la Argentina, nadie reclamó la devolución de estos misiles. Mientras que Chile posee un arsenal razonable de Sidewinder, gobierne la izquierda o lo haga la derecha, nuestro país sólo los obtiene cuando debe proteger, por razones de Estado, al presidente de la potencia que los fabrica.

Los F16 no solamente eran una buena opción operativa sino que, además, podían obtenerse en condiciones financieras ventajosas gracias al programa de Ventas Militares al Extranjero de Estados Unidos. Si a esto se le hubiera sumado una modernización en las instalaciones que poseía Lockheed Martin en Córdoba hasta 2009, el proyecto hubiera cerrado completamente. Pero la idea no prosperó y los técnicos de la FAA tuvieron que optar por otro modelo que fuera económico y que, además, aún estuviera operativo.
Por un tiempo se especuló que el Mirage F1 sería la alternativa correcta. Este modelo, diseñado a finales de los ’60 y en servicio en diferentes fuerzas aéreas desde los ’80, abandona la configuración “delta puro” de sus predecesores e introduce mejoras en sus prestaciones de despegue y aterrizaje. Existían aparatos en España y en Marruecos aún operativos que estaban siendo radiados de servicio. Era una evolución pequeña respecto al MIII, pero evolución al fin.

Por razones poco claras la compra no se concretó y los F1 quedaron al margen. En su lugar aparecieron los Kfir Block 60 ofrecidos por Israel Aircraft Industries (IAI). Lo único que podría señalarse de positivo en esta compra es su precio. 500 millones de dólares es poca plata para un lote de 18 aviones en servicio. Téngase presente que un único F22 Raptor, el caza de superioridad aérea de la USAF, cuesta la friolera de 300 millones para dimensionar los valores que se manejan en la aviación de combate. Sin embargo, también en este punto las apariencias engañan.

Ya hemos dicho que los Kfir no podrán volar mucho tiempo más. Esta es una compra de media vida, que sólo puede ser justificada para ganar tiempo para, finalmente, seleccionar una aeronave más moderna. Por lo tanto, lo que se invierta ahora deberá ser gastado nuevamente al corto plazo. En el ínterin, los cazas de la FAA seguirán siendo los más anticuados del subcontinente, lo que dificultará su interoperatividad con el resto de las fuerzas aéreas de la región, ya sea en ejercicios conjuntos como en misiones reales a solicitud (por ejemplo) de la ONU. Los Kfir son bienvenidos sencillamente porque los MIII ya no dan para más. Infunden más miedo a sus pilotos que a sus potenciales enemigos; hace ya mucho tiempo que deberían haber sido dados de baja. Sin embargo, no debe olvidarse que no existen buenas compras de material de defensa si no hay una política exterior seria y consistente. En muchos sentidos, la adquisición de estas aeronaves es tan improvisada como el memorándum de entendimiento con Irán o las curiosas reflexiones presidenciales respecto a la ocupación de Crimea por Rusia.

Por Pablo Esteban Dávila


AEROMAQUINA DESIGN

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...