viernes, 21 de febrero de 2014

S-152 el jet comercial sin ventanas


 S-152 el jet comercial sin ventanillas

Una compañía estadounidense está construyendo una aeronave de pasajeros desprovistos de ventanas.
Los ingenieros de Spike Aerospace, empresa que está basada en Bostón, no son nuevos en el mercado de lanzar ideas revolucionarias al aire.

En diciembre pasado la compañía anunció planes para construir el S-512, el primer jet supersónico para hombres de negocios.

viernes, 14 de febrero de 2014

Argentina pagaría US$ 280 millones para adquirir nuevos cazas


Argentina pagaría US$ 280 millones para adquirir nuevos cazas

Después de estudiar varias propuestas, los jefes aeronáuticos se habrían decidido por los Kfir C-10, cazabombarderos desarrollados por Israel, de 40 años de antigüedad, pero modernizados con tecnología de punta. La decisión final será del ministro Agustín Rossi. Se estudian otras opciones.

La Fuerza Aérea quiere renovar su dotación y se inclinó por 14 cazabombarderos Kfir C10 israelíes, que tienen cuarenta años pero llegarían al país modernizados con tecnología de punta y listos para volar, a un costo entre 200 y 280 millones de dólares, según se pudo determinar en exclusiva. Ahora sólo queda esperar que el Ministerio de Defensa defina en los próximos meses si opta por estas aeronaves o si se vuelca por los Mirage F-1 españoles, que son los otros competidores que aún se mantienen en la contienda. Sin embargo, desde la cartera a cargo de Agustín Rossi analizan pedir ofertas a otros países.

Los tiempos son cada vez más cortos ya que la Argentina se quedaría sin cazabombarderos en diciembre de 2015, cuando se desprogramen los últimos Mirage III y V, de los pocos que aún le quedan en actividad, ya que los nuevos tardarían al menos un año arribar a estas tierras.

El documento con el asesoramiento de la Fuerza Aérea fue enviado hace tres meses al ministro Agustín Rossi, quien fue el que impulsó la decisión de modernizar su flota, y ahora está en sus manos elegir cuáles comprará y terminar de negociar los últimos detalles del contrato antes de firmarlo. Tanto el Ministerio de Defensa como la Fuerza Aérea prefirieron no hacer comentarios respecto de la operación.

“Israel es una de las tantas opciones, como la de España. El Ministerio de Defensa está preocupados por el reequipamiento de la Fuerza Aérea. En este momento, se están evaluando las propuestas para llegar a la mejor oferta”, resaltan en el entorno de Rossi.

Desde las Industrias Aeroespaciales Israelíes (IAI) también prefirieron guardar silencio, pero una fuente vinculada a la empresa dijo  que siguen “negociando con el gobierno argentino”. El Ministerio de Defensa israelí, sus Fuerzas Armadas, su Cancillería y SIBAT, el organismo encargado de autorizar las ventas de armamentos, se negaron a hacer declaraciones al respecto.

Para no canibalizar. El panorama de la flota aérea argentina es desolador. No sólo en los últimos años se estuvo canibalizando aeronaves para sacarles las partes y usarlas como repuestos en otras sino que, además, “la ciudad de Buenos Aires y alrededores, con su población, empresas y autoridades de gobierno carecen de protección aérea porque no hay aviones”, destaca un experto en asuntos militares que prefirió reservar su identidad.

Por eso, una fuente del ministerio de Defensa dijo que “la necesidad de incorporar aviones supersónicos llevó a esta gestión a poner en evaluación distintas alternativas para no perder la capacidad de control del espacio aéreo y defensa de nuestros recursos naturales, ya que la flota de aviones de combate supersónicos que posee la Fuerza Aérea data de los años ‘70”.

La Fuerza Aérea ya venía previendo este panorama y en el Plan de Capacidades Militares (CAMIL) que realizaron las Fuerzas Armadas entre 2009 y 2010, y elevaron al Ministerio de Defensa en 2011, planteó tres alternativas: cerrar la VI Brigada Aérea, con asiento en Tandil, donde están los Mirage; comprar entre 30 y 36 aeronaves, o utilizar los nuevos entrenadores Pampa que se produzcan en la Fábrica de Aviones de Córdoba hasta contar con un reemplazo definitivo.

La primera de estas alternativas sería la más drástica porque dejaría prácticamente desprotegido al país, y la tercera es casi inviable porque los aviones de industria nacional no llegarían a tiempo para diciembre de 2015 por el atraso que vienen sufriendo en su fabricación. Por eso, se siguió adelante con la segunda opción.

La Fuerza Aérea planteó dos alternativas diferentes con miras a los próximos veinte años: una óptima y la otra de bajo costo. La primera incluía cazas de cuarta generación y entre los que seleccionaron como ideales estaban los Dassault Rafale (Francia), los Sukhoi Su-35 (Rusia), los F-18 (EE.UU) y los Gripen (Suecia), una operación que demandaría el desembolso de al menos 3.000 millones de dólares.

Esta opción fue dejada de lado por los militares porque actualmente no hay consenso en la sociedad para realizar un gasto de esta magnitud. Pero sigue en carpeta para un futuro, cuando esta situación se revierta.
La segunda alternativa era comprar aviones usados, que les permitiera volar durante veinte años o hasta que se pudieran adquirir los de cuarta generación. Entre los seleccionados estaban los Kfir C10 (Israel), los Mirage 2000-5 (Francia) y los MiG 29 (Rusia) y se necesitarían al menos 1.000 millones de dólares para alcanzar las entre 30 y 36 unidades deseadas.

Dentro de esta opción, también se barajó la posibilidad de adquirir cazas de transición que volaran durante una década, pero desde el Ministerio de Defensa no se le aplicó fondos y, en su lugar, prefirieron avanzar sobre la anterior.

Las ofertas. Cuando se filtró la noticia de que la Argentina estaba analizando la posibilidad de comprar aviones, entre mayo y septiembre de 2013, llegaron ofertas de Israel por los Kfir C10 y de España e Irak (nunca la concretó) por los Mirage F-1.

La de Madrid, que no estaba contemplada en el CAMIL porque tenían una vida útil de diez años, fue presentada en persona por el ex embajador en Buenos Aires, Román Oyarzún al entonces ministro de Defensa, Arturo Puricelli, quien la elevó a la Fuerza Aérea para su análisis. Incluía doce aviones sin ningún tipo de modernización, otros cinco para utilizar como repuestos, su simulador de vuelo y entrenamientos para los pilotos y técnicos tanto en España como en el país.

La oferta le interesó a la Fuerza Aérea pese a que no era lo que estaba buscando. Pero los costos originales se incrementaron cuando debieron sumarse los gastos por mantenimiento, puesta a punto y logística para su envío, lo que llevó a que alcanzaran un valor cercano a los 200 millones de euros (272,56 millones de dólares).

Con los israelíes, el diálogo fue diferente desde que comenzó, en septiembre de 2013, porque sus aviones se encontraban dentro de las alternativas que barajaban en el plan CAMIL, por lo que buscaron la forma de que se adaptara a sus necesidades.

El acuerdo inicial incluye catorce Kfir C10 monoplaza y dos biplaza con las turbinas General Electric J79 recorridas (overhaul) a cero, al igual que su estructura, y radar Elta EL/M 2032, adaptados a estándares similares a los que cuenta Colombia (que los compró en 2010), pero aún quedan detalles técnicos por definir.

Al menos seis de los aviones podrían llegar al país un año después de firmado el contrato y el resto aún se está discutiendo si se modernizará en Córdoba o en Israel y qué cantidad ser hará en cada lado. A esto hay que sumarle los repuestos, sistemas de armas para utilizar los misiles Sidewinder que tiene la Fuerza Aérea, y los entrenamientos a pilotos y técnicos que las IAI les brindarán primero en Tel Aviv y, luego, en la Argentina.

El monto total del contrato sería de 200 a 280 millones según la configuración final que se decida que tengan las aeronaves, algo que aún están discutiendo y que no estará cerrado hasta la firma del contrato.
Este valor coincide con el que publicó la agencia de noticias israelí Globes en 2013, cuando anunció que estos aviones en su versión más completa, actualizados con “nueva aviónica y poderosos radares” tienen un costo de “veinte millones de dólares cada uno, incluyendo accesorios: nuevo cableado, el casco equipado para operaciones diurnas y nocturnas y con pobres condiciones climáticas; reabastecimiento de combustible aéreo para misiones de largo alcance”.

La Argentina ofreció la posibilidad de abonar parte del valor exportaciones para que el desembolso de efectivo no sea tan grande y evitar que supere demasiado los 1.217 millones de pesos (155 millones de dólares) aprobados en el Presupuesto 2014.

“En términos de la inversión a llevar adelante, se eserá priorizando la propuesta que incluya financiamiento externo y en pesos así como la posibilidad de incorporar capacidades de mantenimiento e integración en la industria aeronáutica argentina”, afirmó la fuente del ministerio de Defensa.

Un vendedor de armas que durante años comercializó equipos bélicos israelíes se mostró. “Lo del intercambio de exportaciones es gracioso. Los cambiarían seguramente por carne o trigo, productos que le permitirían a la Argentina obtener los dólares igualmente, vendiéndolos en el mercado internacional, afirma una fuente que durante años vendió armas israelíes a la Argentina. El pago son siempre dólares, disfrazados o no. Ya se ha usado mil veces este argumento para explicar operaciones, pero tendría algún sentido si Israel te comprara algún producto que nadie te compraría, lo cual es inimaginable. Es una cláusula que se introduce siempre para adornar un contrato, para hacer más digerible el relato, pero jamás se ha aplicado”.

La oferta de los Kfir terminó superando a la española por varias razones entre las que se destacan la vida útil de los aviones, la tecnología con la que contaban, la posibilidad de comprar más unidades y armar un banco de mantenimiento para los aviones en el futuro, que les permitiría reparar y actualizar las turbinas en el país

Fuente : perfil.com

martes, 11 de febrero de 2014

La Fábrica Argentina de Aviones con problemas financieros


La Fábrica Argentina de Aviones con problemas financieros

La devaluación paralizó el proyecto de construir 40 aviones IA-63 Pampa III para la Fuerza Aérea Argentina.

La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) tenía planificado poner en vuelo el primer aparato de esa serie en marzo o abril de 2014.

Los interrogantes financieros derivados del costo del dinero y el arrastre de deudas impagas (en divisas) contraídas durante la gestión del expresidente de la firma estatal, Raúl Argañaraz, retrasaron el programa estrella, sólo se podría completar con suerte el E-823 en ésa fecha.

La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), uno de los logros que exhibe el Gobierno en materia de industria militar, se encuentra virtualmente paralizada por deudas de cientos de millones de dólares. Las quejas llegan del extranjero y generaron gestiones de embajadas europeas.

La fábrica llegó a 2014 sin entregar ninguno de los 40 aviones Pampa que el Gobierno anunció el 8 de septiembre de 2011. Las aeronaves que estaban listas para ser otorgadas a fines de 2013 no pudieron ser ensambladas a causa de las deudas que la fábrica tiene con más de una docena de proveedores.

Lo mismo sucede con la compra de aviones de entrenamiento Grob 120-TP. Fadea compró diez y pagó cuatro. La fábrica alemana Grob Aircraft no entregó los otros seis por falta de pago. La operación fue por unos 20 millones de euros. Fadea también se dedica al mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea, pero ya no tienen repuestos por las deudas con los proveedores. “El escándalo de la campaña antártica es un botón comparado con esto”, reconoció  un ex funcionario del Ministerio de Defensa.

En 2009 el Senado aprobó y convirtió en ley la estatización de la fábrica de aviones de Córdoba, que había sido privatizada en la década de los 90 y concedida a la firma norteamericana Lockheed Martin. Al tratarse de una sociedad anónima con capital estatal, Fadea puede realizar contrataciones directas y licitaciones. Es por eso que el Ministerio de Defensa, durante la gestión de Arturo Puricelli, dejó que Fadea encarara una serie de contrataciones que derivaron en un pasivo millonario.

Al rojo vivo

A la estadounidense Honeywell, que se encarga de hacer las turbinas del Pampa, se le deben 5 millones de dólares. Otros 11 millones a IAI, una de las principales empresas aeronáuticas de Israel. Con Elbit hay una deuda de 15 millones; esta firma israelí se dedica a realizar la aviónica del Pampa.
Derco, empresa de Estados Unidos a cargo de la aviónica del Hércules, reclama la módica suma de 500 mil millones de dólares. La francesa Turbomeca, que fabrica los motores del Pucará, pide otros 5 millones de dólares. Y la alemana Grob 13 millones.

La firma italiana Martin Baker, dedicada a los asientos eyectables de los Pampa, no sólo reclama 600   antes de Navidad.
Grob 120-TP.
mil dólares, también movilizó al embajador de Italia en Buenos Aires para que exija a la cartera de Defensa de Argentina que dé explicaciones sobre la presunta compra de asientos a Rusia, pese al convenio de la empresa italiana con Fadea. Una auditoría interna realizada a pedido del Ministerio de Defensa habría detectado un presunto desvío de fondos de poco más de 300 millones de pesos. Todas las miradas se posan sobre Raúl Argañaraz, que fue desplazado de su cargo de presidente de Fadea
El actual ministro argentino de Defensa, Agustín Rossi, reconoció la existencia de deudas pero restó trascendencia al escándalo. “Estamos bien, lo vamos a resolver. Acá lo fundamental es que Fadea tiene buenos proyectos como el Pampa III. Lo que pasó no es para tanto”.

El Pampa III exhibido se trataba de un ejemplar de exposición que luego se desarmó y volvió a la línea de producción donde sería reensamblado para cumplir con la primera entrega.

El desarrollo y producción en serie de 40 máquinas del sistema de armas IA 63 Pampa III se concibió como el producto locomotora y de proyección de la firma en el mercado internacional con una primera etapa regional.

Es un avión evolucionado del Pampa II, monomotor, subsónico, biplaza en tándem, de ala alta, destinado al entrenamiento avanzado de pilotos de combate con capacidad de ataque ligero. El sistema ofrece -según la web oficial- una integración con simulador de vuelo, soporte logístico integrado, armamento y sensores asociados.

La agenda de producción preveía contar con un aparato a partir del primer cuatrimestre y luego a razón de uno o dos por mes hasta completar los 40 a fin de 2015. Los anuncios extraídos del masterplan productivo se efectuaron el 10 de octubre de 2013, en la ceremonia del 86ª aniversario de la creación de la compañía estatal.

El nuevo Pampa -al igual que la vieja versión-, tiene casi todos sus componentes importados. Las partes críticas de la aeronave, tren de aterrizaje, motor, instrumental de cabina, sensores, ni qué hablar si se piensa en el sistema de armas, deben ser provistos por firmas extranjeras y pagados en dólares.

FAdeA nunca reveló cuánto cuesta el nuevo avión, la única referencia de valor data de la época privada cuando la conducía Lockheed Martin, oscilaba entre 8 y 9 millones de dólares.

La política doméstica teñida de la cuestión Malvinas entró al proyecto Pampa y demandó reemplazar a los proveedores con olor a OTAN. Más allá de cuestiones estratégicas la remoción contribuyó a la demora del programa y hubo que adecuar diseños y la cadena logística. Desplazaron a Martin Baker, de origen británico, pero que ensambla en Italia, fabricante de los asientos eyectables, y se hizo un convenio con la empresa rusa Zvedza que sólo vendió dos asientos modelo K-36 para maquetas del Pampa III destinadas a exposición estática, uno se colocó en el mentado E-823. Según a quién se pregunte, el contrato con los rusos "es sólo un convenio con promesa de pago" o "no se pagó aún lo acordado por ocho asientos".

Contingente

El presupuesto de Defensa para 2014 en mantenimiento y producción es de $ 983.067.979. en gran parte se destina al funcionamiento de las actividades de FAdeA que dispone de $ 530.281.533 para producción aérea y se asignarían entre otros al proyecto Pampa III. Al cambio oficial son poco más de 66 millones de dólares, pero hay cuentas impagas que tironean de la manta.

Expertos en salidera verbal los administradores kirchneristas denominan "obligaciones contingentes" a cuantiosas deudas con proveedores, todas en moneda extranjera, entre ellas, unos 15 millones de dólares a la israelí Elbit Systems, que es la encargada de la modernización del cockpit del nuevo Pampa III; 4 millones a Honeywell, proveedor de la turbina para ese avión; 11 millones al conglomerado israelí IAI, por un contrato de modificación del Pucará; 12 millones a la francesa Turbomeca, unos u$s 500 mil a la estadounidense Derco, proveedor de repuestos para Hércules C-130 y 11 millones de euros a la firma alemana Grob Aircraft por la adquisición de aviones de entrenamiento.

A principios de noviembre de 2013, antes de desatarse la crisis devaluatoria, se amplió la partida de producción para la defensa por decreto Nº 1757/ 2013, un salvavidas de 90 millones de pesos que ya expiró.

Fuentes : perfil.com –ambito.com

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