martes, 16 de septiembre de 2014

El Boeing B-17 Flying Fortress . La Fortaleza Volante


El Boeing B-17 Flying Fortress . La Fortaleza Volante

El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica. 

Este bombardero pesado cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial fue fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Reino Unido. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).

El B-17, posiblemente más famoso bombardero pesado de la Segunda Guerra Mundial, voló por primera vez el 28 de julio de 1935, ante una multitud de periodistas deseosos de ver el nuevo bombardero Boeing. Fue apodado "Flying Fortress" o ¨Fortaleza Volante¨ por los miembros de la prensa debido a su pesado armamento defensivo. El prototipo se estrelló en octubre, pero debido a su impresionante velocidad y maniobrabilidad el Ejército Cuerpo Aéreo de Estados Unidos (USAAC) decidió, todos modos, continuar con las pruebas de esta nueva aeronave.

La USSAAC ordenó 13 YB-17 para una evaluación adicional, una decisión que resultaría trascendental en los próximos años.

El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguientes modelos:

El prototipo B-299

La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.

Boeing B-299
Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.

El YB-17 tenía capacidad de llevar a nueve tripulantes, cinco ametralladoras y poseía espacio para llevar 2177kg (4800 libras)de bombas. Tenía tren de aterrizaje retráctil accionado eléctricamente.
La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10.

La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D.

En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941.


Después de probar el YB-17, un prototipo mejorado, la Y1B-17, fue construido con motores radiales Wright Cyclone. Doce fueron entregados al segundo grupo del bombardeo de la USAAC para los ensayos.
Uno de ellos fue pronto equipadas con nuevos turbocompresores Moss / General Electric que se convirtieron en estándar en todas las futuros fortalezas volantes. La primera orden de producción era de 39
B-17Bs con motores sobrealimentados, y tan pronto como éstos estaban bajo la producción se ordenó otro lote de B-17C, que portaban siete ametralladoras en lugar de los cinco originales.

La RAF recibió su primer B-17CS en 1941, y pronto se estaban llevando a cabo bombardeos diurnos sobre Alemania. El armamento defensivo pronto resultó insuficiente, lo que dejaba al B-17 con poca defensa ante los cazas alemanes. Los nuevos B-17D venían equipados con tanques de combustible autosellantes y más blindaje debido a las lecciones aprendidas en las misiones de bombardeo sobre Europa. El B-17E y B-17F pronto siguieron con mayor cola. El B-17F fue el primero en servir con la 8 ª Fuerza Aérea USAAF. Después de sufrir enormes pérdidas a finales de 1943, el análisis demostró que los ataques de frente por cazas enemigos eran un problema distinto. La versión final mayor, el B-17G, añadió una torreta barbilla con ametralladoras duales. Esto dio al B-17 un armamento defensivo de 13 cañones.


En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, Kansas, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.

Producción masiva

La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radio operador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.


Algunas de las unidades más legendarias de los B-17

Por razones de propaganda de guerra, pero también por la audacia y el valor de sus tripulaciones, y a veces solo por el humor con que sus tripulaciones los bautizaban, muchos B-17 entraron en la leyenda. Entre ellos:

"Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.

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"Swoose" (combinación de swan, cisne y goose, ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la guerra y siguió en servicio activo hasta el final.

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¨My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351. Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.
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"Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo nocturno sobre Ruan, Francia.
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"Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50 misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.

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"Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón 545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans, Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.

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"Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de 1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.
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"Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el 31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.

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"Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto o herido.

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"Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos el 4 de junio de 1945.

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"Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón 708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.
 
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"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneses en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de junio de 1943.
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"Ye Olde Pub", Boeing B-17 de la USAAF que mientras regresaba a su base en Inglaterra, indefenso y severamente dañado con la mayoría de su tripulación herida o muerta, fue interceptado por un Messerschmitt Bf-109 de la Luftwaffe cuyo piloto piadosa y honorablemente decidió dejarlos ir.


Después de 44 años consiguió saber por qué su enemigo le perdonó la vida

El 20 de diciembre de 1943, despegaba del campo de aviación RAF Kimbolton (Inglaterra) el bombardero B-17, llamado Ye Olde Pub, de la United States Air Force (USAF) con la misión de bombardear una fábrica de aviones en Bremen (Alemania). La tripulación de la aeronave estaba compuesta por Bertrand O.Coulombe, Alex Yelesanko, Richard A. Pechout, Lloyd H. Jennings, Hugh S. Eckenrode, Samuel W. Blackford, Spencer G. Lucas, Albert Sadok, Robert M. Andrews y al frente de todos ellos el joven teniente Charles L. Brown.

Consiguieron realizar la misión pero a un alto precio… el artillero de cola había muerto y 6 tripulantes más estaban heridos, el morro estaba dañado, dos motores fueron alcanzados y de los dos restantes sólo uno tenía suficiente potencia, el fuselaje estaba seriamente dañado por los impactos de las batería antiaéreas y los cazas alemanes, incluso el piloto Charlie Brown llegó a perder la consciencia momentáneamente. Cuando Charlie despertó consiguió estabilizar el avión y ordenó que se atendiese a los heridos.
 
Cuando pensaba que bastante tendrían con mantener la aeronave en el aire, llegó lo peor… un caza alemán en la cola. Todos pensaron que ya había llegado su momento, pero el caza en lugar de disparar se puso en paralelo del bombardero. Charlie giró la cabeza y vio cómo el piloto alemán le hacia gestos con las manos. Así se mantuvo durante unos instantes, hasta que el teniente ordenó a uno de sus hombres subir a la torreta de la ametralladora… pero antes de poder cumplir la orden, el alemán miró a los ojos a Charlie le hizo un gesto con la mano y se marchó. A duras penas, y tras recorrer 250 millas, Ye Olde Pub consiguió aterrizar en Norfolk (Inglaterra). Charlie contó a sus superiores lo ocurrido pero éstos decidieron ocultar aquel acto de humanidad. Pero el teniente no lo olvidó… ¿Por qué no los había derribado?
 

En 1987, 44 años después de aquel suceso, Charie comenzó a buscar al hombre que les había perdonado la vida a pesar de no saber nada de él y, mucho menos, si todavía estaba vivo. Puso un anuncio en una publicación de pilotos de combate:
Estoy buscando el hombre que me salvó la vida el 20 de diciembre de 1943.
Desde Vancouver (Canadá), alguien se puso en contacto con él… era Franz Stigler. Después de cruzar varias cartas y llamadas de teléfono, en 1990 lograron reunirse.

Fue como encontrarse con un hermano que no veías desde hace 40 años

Tras varios abrazos y alguna que otra lágrima, Chrarlie le preguntó a Franz: ¿Por qué no nos derribaste?
Franz le explicó que cuando se puso en su cola y los tenía en el punto de mira para disparar, sólo vio una avión que a duras penas se mantenía en el aire, sin defensas y con la tripulación malherida… no había ningún honor en derribar aquella aeronave, era como abatir a un paracaidista. Franz había servido en África a las órdenes del teniente Gustav Roedel, un caballero del aire, que les inculcó la idea de que para sobrevivir moralmente a una guerra se debía combatir con honor y humanidad; de no ser así, no serían capaces de vivir consigo mismos el resto de sus días. Aquel código no escrito les salvó la vida. Trató de guiarlos para sacarlos de allí, pero tuvo que desistir cuando se acercaban a una torre de control alemana; si hubiesen descubierto a Franz habría supuesto la pena de muerte.

Durante varios años compartieron sus vidas y en 2008, con seis meses de diferencia, fallecieron de sendos ataques al corazón. Franz Stigler tenía 92 años y Charlie Brown 87.
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"Shoo Shoo Baby", Boeing B-17 42-32076 del Escuadrón 91 de bombarderos de la RAF, su primer piloto fue 2nd Lt. Paul C. McDuffee, este bombardero aún existe y es el que se ha mantenido en el aire más tiempo, para mas consultas lean "Las aventuras legendarias de un B-17" de la revista "Selecciones".
 

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"Miss Every Morning Fix'n o "Miss E.M.F"", Boeing B-17C-BO 40-2072, se estrelló en lo que es ahora el sitio del Matadero de Thomas Borthwick's, pereciendo 40 de los 41 tripulantes a bordo, sobrevivió solamente Foye Kenneth Roberts.
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Ol´Gappy B-17G S/N 42-40003 524BS/379BG, el Heavy con mayor número de misiones de bombardeo en la 8ª AAF, 157 misiones al finalizar la guerra.


Una misión de bombardeo sobre Saint Nazairie

A toda potencia con su velocímetro indicando 120mph, la fortaleza volante B-17 atronó el final de la pista para elevarse sobre la pequeña ciudad de Huntingdonshire en Kimbolton. A intervalos de de 10 segundos siguieron otros 23 B-17, esforzándose bajo pesadas cargas de combustible y bombas para alcanzar la velocidad de despegue cada una de ellas llevaba en su interior 2800 galones de gasolina, 2.000 libras en explosivos y una tripulación de 10 jóvenes cuyos sentimientos cambiaban entre la emoción y el terror. Ellos sabían que en el despegue de un bombardero cargado a su máxima capacidad no carecía de riesgo. Si un motor fallaba en el momento del despegue , era casi inevitable estrellarse y una caída significaba explosión, llamas y muerte.
 
Pero en este día 29 de mayo de 1943, su temor y emoción eran aun mayores ya que el 379 BG iba por primera vez a la guerra.

En la fortaleza de cabeza el Coronel Mauricio “MO” Preston, Comandante del grupo llamo a su tirador de cola, el teniente Francis, atreves del interfono: Recibió la confirmación de que todos los 24 B-17 estaban en el aire, ganando altitud y empezando a trasladarse a sus puestos en la caja de combate. Generalmente Francis era el copiloto pero en este vuelo haba sido desplazado por el Jefe del 379º.

Durante casi una hora los bombarderos volaron en círculos para formar la caja, la cual estaba diseñada para permitir que las armas de los bombarderos tuvieran el máximo campo de tiro y y apuntar el máximo numero de armas sobre el enemigo.

Observados desde tierra o desde el aire, estas cajas no parecían estar de acuerdo con ningún modelo planeado. De echo estaban dispuestas y colocadas en V de tres planos escalonados hacia atrás y a izquierda y derecha. Una vez todos los aviones grupo ocuparon su puesto.

Preston enfilo hacia el Noroeste de Molesworth. El plan era lanzarse detrás de otro grupo mas experimentado que ya había despegado de aquel aeródromo y formar parte de una formación aun mayor conocida como ala de combate.
 
Continuando hacia el noroeste después de esta maniobra, los bombarderos alcanzaron el punto marcado para unirse a con las otras formaciones de Bombarderos.

El 379 era parte de la fuerza de 169 B-17 que se dirigían a la base de submarinos en ST. Nazairie, en la costa oeste de Francia.


St. Nazairie era conocida como la ciudad del cañón antiaéreo, era un objetivo con las defensas antiaéreas mas potentes en la Europa Occidental.

Cuando los Bombarderos estaban por encima de los 10.000 pies, las tripulaciones se colocaron sus mascaras y empezaron a respirar oxigeno , todo parecía marchar bien pero cuando la formación sobrevolaba el Támesis , uno de los motores de la Fortaleza del teniente Zucker empezó a fallar . Zucker no tuvo más remedio que abandonar la formación, balanceo sus alas para indicar su partida, ya que el silencio de radio debía de ser conservado, y tomo rumbo hacia Kimbolton. Otra fortaleza maniobró para ocupar su sitio .

El plan de la Octava fuerza aérea para aquel día incluía dos grupos de B-17 y otro de B-24. Un 70 B-17 iban a atacar un depósito naval cerca de Renes y hacer desviar los cazas enemigos de la formación de St-Nazairie, 40 minutos después de esta incursión de diversión, los B-24 bombardearían la base de Submarinos en la Pallaise. La exactitud era crucial si se quería que las bajas fueran mínimas.

Cuando la formación se dirigió hacia la península de Brest, el 379 vió su primer disparo antiaéreo: bengalas rojas rojas, dejando estelas negras de humo. La formación estaba fuera de su alcanza pero aun asi atraía el fuego de las baterías antiaéreas instaladas en la isla de Guernsey . Otra fortaleza sufrió un fallo mecánico y tuvo que abandonar la formación para regresar a Inglaterra . Las restantes tripulaciones se colocaron sus cascos de acero al aparecer la península de Brest .

Los artilleros, tensos, observaron el cielo, en espera de un repentino asalto de parte de los cazas alemanes, pero ninguno apareció. Incluso cuando la escolta de cazas tuvo que regresar por falta de combustible no hubo todavía señal alguna de la Luftwaffe.


Los bombarderos continuaron su marcha hasta que el aparato que encabezaba la formación divisó Blain, la ciudad que iba a servir de punto inicial, el sitio desde donde los b-17 se dirigirían a sus objetivos, abrirían las compuertas de su compartimento de bombas y se prepararían para la aproximación final al objetivo.

Preston no pudo divisar la barrera de explosiones antiaéreas que se produjo alrededor de la formación de cabeza ; no había sido exagerada la intensidad de la recepción en St-Nazaire.

Las fortalezas empezaron a evolucionar individualmente en un esfuerzo para confundir a las baterías antiaéreas, pero no había escaparía para las mortíferas salvas.

Sin embargo justamente a las 17:11 horas el bombardero de líder del 379º lanzo su carga y siguiendo su ejemplo el resto de compañeros.


Hasta ese momento dos B-17 del 379º habían sido tocados por el fuego antiaéreo. El pilotado por el capitán John Hall, jefe del 526 escuadrón estaba en llamas y saliéndose de la formación. Se vió a cinco hombres saltar, otro b-17 también fue derribado.

Volando sobre el mar, el 379 escapo del fuego antiaéreo volvió a restablecer su formación de combate junto con el resto de grupos, antes de volver a cruzar la península de Brest .

De repente el intercomunicador se llenó de chillidos “bandidos”. Un grupo de Fw190 barrió al primer escuadrón y las fortalezas temblaron por el retroceso de sus armas defensivas. La batalla aérea fue breve y confusa. El avión del teniente Hale pico bajo el ataque, mientras el teniente Francis en la cola del B-17 de Preston disparo varias ráfagas contra un Fw-190 y comunicó su destrucción. Se alcanzó y cruzo las costa francesa evitando las islas del canal y al final las tripulaciones se sintieron aliviadas por haber pasado la prueba de fuego.

Especificaciones del B-17G


Tripulación: 10 (piloto, copiloto, navegante, bombardero/artillero de proa, ingeniero de vuelo/artillero de torreta dorsal, operador de radio, 2 artilleros de ventanas laterales, artillero de torreta ventral, artillero de cola)
Longitud: 22,66 m
Envergadura: 31,62 m
Altura: 5,82 m
Superficie alar: 131,92 m²
Perfil alar: NACA 0018 / NACA 0010
Peso vacío: 16.391 kg
Peso cargado: 24.500 kg
Peso máximo al despegue: 29.700 kg
Planta motriz: 4× motores radiales turbosoblealimentados Wright R-1820-97 "Cyclone".
Potencia: 895 kW (1 200 HP; 1 217 CV) cada uno.
Hélices: 1× tripala por motor.
Alargamiento alar: 7,57

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 462 km/h (287 MPH; 249 kt)
Velocidad crucero (Vc): 293 km/h (182 MPH; 158 kt)
Alcance: 3 219 km (1 738 nmi; 2 000 mi) con una carga de bombas de 2.700 kg
Techo de servicio: 10 851 m (35 600 ft)
Régimen de ascenso: 4,6 m/s (900 ft/min)
Carga alar: 185,7 kg/m²
Potencia/peso: 150 W/kg

Armamento

Ametralladoras: 13× Browning M2 de calibre 12,7 mm (.50) montadas en 4 torretas (dorsal, ventral, proa y cola), 2 posiciones laterales traseras, 2 posiciones laterales frontales y 1 en un puesto adicional dorsal.
Bombas:
Misiones de corto alcance (<400 3.600="" kg="" lb="" millas="" p="">
Misiones de largo alcance (≈800 millas): 2.000 kg (4.500 lb)
Sobrecarga: 7.800 kg (17.600 lb)
Después de la guerra, varias docenas de B-17 vivían como aviones anti-incendio y topógraficos  hasta que el último se retiró en la década de 1970. Hoy en día, unos B-17 han sido restaurados a su esplendor en tiempos de guerra. Once son actualmente volando en los Estados Unidos, uno en el Reino Unido y otro en Francia.


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