jueves, 1 de noviembre de 2012

Los primeros reactores argentinos : El Pulqui I y II


El Pulqui I y Pulqui II: Los primeros reactores argentinos

A principios de los años ´50, Argentina estuvo a la vanguardia del desarrollo aeronáutico. Eso avances estuvieron dados por la serie de aviones cazas a reacción Pulqui, y fue el resultado de una empresa valiente y prevista para impulsar a la industria Argentina a una era completamente nueva.  El nombre Pulqui (cuyo significado es  flecha en la lengua indígena Mapuche) fue usado para dos tipos de aviones diferentes, que no tenían absolutamente nada en común entre sí, excepto la propulsión a reacción.

IAe.27 Pulqui I

Inmediatamente después de finalizada la segunda Guerra Mundial, el gobierno Argentino optó por un programa rápido para expandir a su Fuerza Aérea. En la iniciativa del gobierno del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi. La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (por entonces Instituto Aerotécnico) era quién buscaría los contactos en el extranjero para el desarrollo planificado avión a reacción de construcción propia.

ingeniero Emile Dewoitine
En 1946 iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine, quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1. Dewoitine había tenido éxito diseñando y construyendo aviones en Francia, y había llegado a la Argentina tras su fugaz paso por España, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión de reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine.

El mismo año 1946, se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto.

El avión se termina de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. El primer vuelo fue 9 de agosto de 1947, a las 17:25. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss.

Los primeros vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura en 75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados. En septiembre el teniente Weiss vuela el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad de Buenos Aires.


El 22 de septiembre de 1947 es exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresa a Córdoba el 10 de diciembre. La presentación oficial del avión se realiza el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking.
El desarrollo progresó rápidamente y el avión tuvo su prototipo, que salió por primera vez a volar, el 9 de agosto de 1947, en las manos de Capitán Osvaldo Weiss. Solo el Pulqui IAE.27 I fue terminado y fue pintado de un color rojo brillante.


 El avión no llevó ninguna marca excepto las escarapelas circulares argentinas en seis posiciones 
y una pequeña bandera en la aleta.

Fue así que Dewoitine pudo diseñar el primer caza con motor jet de toda América Latina, el IAE27 Pulqui I, que fue el noveno en su tipo en todo el mundo.

Características 

Tripulación: 1
Longitud: 9,7 m (31,8 ft)
Envergadura: 11,3 m (36,9 ft)
Altura: 3,4 m (11,1 ft)
Superficie alar: 19,8 m2 (213 ft2)
Peso vacío: 2.358 kg (5.197 lb)
Peso máximo al despegue: 3.600 kg (7.934,4 lb)
Planta motriz: 1× Rolls Royce Derwent 5.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 720 km/h (447 MPH; 389 kt)
Velocidad crucero (Vc): 600 km/h (373 MPH; 324 kt)
Alcance: 900 km (486 nmi; 559 mi)
Alcance en combate: 1h 30 min
Techo de servicio: 15.500 m (50.853 ft)


El programa se extiendió hasta 1948 pero pronto se puso en duda la incuestionablemente amplia experiencia de Dewoitine con la construcción en estos tipos de aviones, que no resultó ser precisamente lo suficientemente revolucionario tanto en lo referido a su propulsión como aerodinámicamente. El caza era de una construcción con tren de aterrizaje triciclo todo-metálico, con un diseño de ala convencional adornado con una inequívocamente forma de aleta de cola de Dewoitine, que pareció un poco fuera de lugar sobre la configuración de un avión que se suponía que era de alta velocidad.


Al Pulqui I se le instaló un motor Rolls-Royce Derwent en la parte trasera del fuselaje más precisamente ubicado debajo de la cola de la aeronave.


Durante los vuelos de prueba el avión demostró tener una velocidad  preocupantemente baja y  un rendimiento total bajo. Esto sumado a la complejidad del mantenimiento y operación, hizo que el programa fuera abandonado y que Dewoitine retorne a Europa. La Fuerza Aérea Argentina no se desalentó por esta desgracia, y siguió en la búsqueda de un nuevo avión que cumpla con sus requisitos.

Inicio del proyecto Pulqui II

Dr Kurt Tank
Durante la posguerra, mucho personal alemán calificado encontró su rumbo hacia la Argentina. El gobierno argentino fue hábil para acercarse al ingeniero Kurt Tank que fuera posiblemente al más talentoso de todos los constructores de aviones alemanes. Tank fue famoso por diseñar y constuir los inmortales cazas de serie Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152, Tank no era tonto para rechazar la posibilidad de comenzar su vida profesional nuevamente, esta vez en Argentina. Fue así que Tank logró convocar a un gran equipo de profesionales provenientes de la oficina de diseño de la fábrica Focke Wulf , estableciéndose con ellos en la provincia argentina de Córdoba en 1947.

La asignación de Kurt Tank era la de diseñar un aeroplano mucho mejor que el Pulqui I. Para ello decidió comenzar desde el principio, con el nuevo caza, que sería llamado Pulqui II.

Tank estaba muy bien preparado para el trabajo. A partir de finales de 1944, su equipo había estado trabajando sobre un segundo caza con motor a reacción de última generación para la Luftwaffe bajo designación de Ta 183 Huckebein. Este tenía un motor avanzado, extraordinariamente comprimido en tamaño y de una aerodinámica limpia, de estilo deportivo, con alas barridas hacia atrás en un águlo de 32º, y portando un motor jet Heinkel He S011A. Aquel motor S011A lo llevaría a desarrollar una velocidad máxima deliberada de 967 kilómetros/h a una altitud de 7000 metros. Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el Ing. Norberto Morchio.

Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán. Equipado con los inestimables datos de investigación aerodinámica para este proyecto, Tank tuvo que adecuar sus ideas para producir un prototipo de esta aeronave. Lo que Tank no sabía era que los mismo datos fueron simultáneamente usados por la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas soviéticas durante su invasión a Alemania en 1945. Aquel robo permitió a los rusos desarrollar el Lavochkin La-15 soviético, que se convirtió en uno de los primeros cazas soviéticos a reacción, siendo contemporáneo también al Mikoyan-Gurevich MiG-15 el cual también fue producto del acceso a los mismos planos de Tank. El La-15 tenía ventajas técnicas sobre el MiG-15, pero el MiG-15 se vio favorecido por unos gastos inferiores y una fabricación más sencilla, lo que hizo que el La-15 no se construyera en gran número.


Tal como en el MiG-15, la planta de poder elegida para el Pulqui II era el Rolls Royce Nene II. Nene era más poderoso que el S011A, pero requirió un nuevo fuselaje diseñado con un corte transversal más grande debido usaba un compresor centrífugo en vez del compresor axial. El producto final pasó a llamarse Pulqui II IAE.33.
El nuevo caza era una verdadera belleza. De alas altas montadas con una incidencia negativa, tenían un barrido atrás de 40 º, aún más que el Ta 183. El fuselaje largo era perfectamente circular en la sección transversal con el motor metido directamente en el centro de gravedad. El fuselaje fue terminado con una cola grácil en formada de T y barrida hacia atrás. El piloto se sentaba en una cabina presurizada bajo la burbuja transparente que lo cubría. El armamento incluiría cuatro cañones de 20mm montado en el fuselaje. Y contrariamente al diseño de Dewoitine, muchos elementos incorporados en Pulqui II eran totalmente nuevos en el campo de la construcción aeronáutica, lo que colocaba a la industria aeronáutica argentina entre las más avanzadas del mundo durante aquellos años.

IAe.33 Pulqui II


El primer prototipo el IAe.33 Pulqui II nº 1, era en realidad un planeador sin motor, con el objetivo de estudiar el comportamiento aerodinámico de la estructura del avión. Como todos sus diseños anteriores, de Kurt Tank fue él mismo el que voló al planeador de prueba. Después de una serie de pruebas, Tank llegó a la conclusión que la estructura y el fuselaje del avión no mostró ningún defecto de diseño, y ordenó la construcción del prototipo motorizado. El primer vuelo del Pulqui II IAE.33 nº 2 ocurrió el 16 de junio de 1950 con Osvaldo Weiss en los mandos. El segundo vuelo ocurrió tres días después y fue confiado al piloto de pruebas ex-Focke Wulf  Otto Behrens. Kurt Tank también emprendió y completó, durante las siguientes semanas,  un buen número de vuelos de prueba.


El nuevo avión demostró poseer un diseño acertado y respetable, pero como su "primo" el MiG-15 éste mostró durante el vuelo algunas dificultades en los extremos del ala. El rango operacional era otro problema que no fue solucionado hasta el prototipo nº 5. Mientras el programa de pruebas se realizaba con el prototipo n º 2 , fueron contruidos los otros dos prototipos, el Pulqui II nº 3 y el n º 4, que fueron incorporados en el programa de pruebas de vuelo durante 1952. Pero el desastre golpeó a la fábrica aeronáutica de Córdoba durante una visita del presidente Juan Domingo Perón, cuando el piloto de prueba Behrens tripulando el n º 3 se estrelló durante un vuelo de demostración falleciendo al instante.

Nada mejor puede acentuar la diferencia tecnológica entre el Dewoitine y el diseño de Kurt Tank que estas dos fotos de carlinga.  a la izquierda Pulqui I ,  a la derecha .Pulqui II


Pulqui IIe

El último prototipo, el Pulqui n º 5, era una versión modificada para el rango operacional y llevó la denominación de Pulqui IIe. Esto se destacó por un ala reforzada "mojada" que contienía dos depósitos de combustibles integrales.


A diferencia de los prototipos más iniciales, eran pintados en color plateado con partes rojas, pero el prototipo n º 5 fue pintado de blanco en su totalidad con la flecha roja a lo largo del fuselaje. El color rojo también se extendia a las puntas de alas, sobre la aleta y el plano horizontal entero

Características

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11,68 m
Envergadura: 10,60 m
Altura: 3,50 m
Superficie alar: 25,1 m²
Peso vacío: 3.600 kg
Peso máximo al despegue: 5.550 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Rolls Royce Nene II 104B.
Empuje normal: 22,2 kN (2.267 kgf; 4.998 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 1.050 km/h Velocidad crucero (Vc): 960 km/h
Alcance: 2.030 km Techo de servicio: 15.000 m
Armamento Cañones: 4× Hispano Suiza MK5 de 20 mm


Cancelación del programa y desarrollo

Mientras tanto, la crisis económica que golpeaba a la Argentina a comienzos de 1953 forzó a la desaceleración del desarrollo del programa. Posteriormente debido al alto costo del proyecto Pulqui II, el programa fue detenido, primero temporalmente, pero debido a la caída de la administración de Perón en 1955 quiso que nunca más se recupere.


Argentina perdió una propuesta del príncipe consorte de Holanda, Bemhard vol Lippe-Biesterfe, que se realizó en 1951 en una visita oficial durante el gobierno del general Perón. Ofrecía fabricar el avión en colaboración y con turbinas holandesas. Casi al mismo tiempo fue recibido un pedido firme de Egipto de adquirir cuantos hubiera. (En ese entonces había un único prototipo volando).


Kurt Tank siguió adelante con otros proyectos, primero tratando de volver a Alemania, pero luego siguiendo adelante en la India. La mayor parte de su equipo terminó por dejar Argentina para encontrar trabajo en los Estados Unidos y otros países. Kurt Tank no volvería a vivir y a trabajar en Alemania sino hasta los años ´70, donde murió en 1983. Hoy, el Pulqui I y el Pulqui II nº 5 son conservados en el Museo de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires.





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