domingo, 13 de mayo de 2012

Curtis P-40 Kittyhawk hallado en el Sahara


Un P40 Kittyhawk de la Segunda Guerra Mundial, hallado 70 años después

Dicen que las cosas se encuentran cuando menos se buscan. Y eso es precisamente lo que ha ocurrido en el Sáhara. A la altura de Egipto, un empresario del petróleo ha hallado, en lugar de oro negro, un avión británico de combate que se estrelló hace 70 años en plena Segunda Guerra Mundial.
Gracias al buen estado de conservación del aparato, se ha podido identificar que se trata del modelo 'RAF Curtiss P-40 Kittyhawk' e incluso quién lo pilotaba.
"El P-40 era un avión de combate fabricado en EEUU. Fue superado por naves alemanas posteriores y no se usó mucho en Europa. No obstante, desempeñó un papel crucial en el Norte de África y en Asia, donde eran menos crucial su actuación a grandes alturas".
La aeronave la encontró un trabajador de una compañía petrolera polaca es un monoplaza del 260 Squadron canadiense que fue tripulado por Dennis Copping, un piloto de 24 años en paradero desconocido desde junio de 1942.


Se cree que el piloto sobrevivió al accidente

El avión tiene señales de haber sido tiroteado pero se cree que Copping, que se dirigía a una base militar en Egipto, sobrevivió al accidente. No obstante, tras intentar arreglar la radio para pedir ayuda, es muy probable que decidiese andar por el desierto y falleciera en el camino.
Esta teoría se basa en cómo se han encontrado dispuestos los diferentes elementos de la nave. La radio estaba desmontada, junto a unas baterías, lo que parece indicar que intentó hacer que funcionará. Además, algunas señales indican que montó una especie de tienda de campaña o de toldo con el paracaídas.


Actualmente, un grupo de militares está rastreando la zona en busca de restos humanos aunque, después de 70 años, no tienen muchas esperanzas al respecto.
Situado en una zona de riesgo
El avión todavía está en Egipto pero las autoridades británicas pretenden trasladarlo a Inglaterra en cuanto sea posible y exponerlo en el museo de la Aviación de Londres (el RAF Museum).




Sin embargo, como indica el citado diario británico, para moverlo tendrán que ir acompañados de soldados egipcios ya que la zona en la que se encuentra colinda con Sudán y Libia, y está considerada de alto riesgo.
Por fuera, la nave conserva prácticamente toda su estructura. Tiene algunos desperfectos en las ametralladoras de las alas, por ejemplo, y la hélice está desprendida, pero es como si no hubiese pasado el tiempo por ella.
Lo que sorprende aún más es que, cuando se encontró, conservaba el armamento y la munición (ahora requisados por las autoridades egipcias, por motivos de seguridad).
"Como una cápsula del tiempo que puede darnos la clave de la desaparición del piloto, el avión ha permanecido intacto al lado de un refugio que parece que Dennis creó mientras esperaba ser rescatado", indica.


VIDEO DEL HALLAZGO DEL P-40 KITTIHAWK

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El Curtiss P-40

A pesar de nunca haber sido un caza tan eficiente como el P-51 o el P-47; el P-40 se convirtió en uno de los grandes aviones de combate norteamericanos de la guerra. Voló por primera vez en 1938 y pronto el ejercito encargo 524 unidades. En servicio, el avión se mostró no apto para combates a gran altitud; siendo un aparato inferior a los Messerschmitt o Spitfire europeos, aunque tenía una robusta célula que le permitía aguantar bien los daños. Sin embargo, a baja cota y en buenas manos podía plantar cara con éxito a los aviones de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica. Finalmente, fue en las misiones de ataque al suelo donde encontró su lugar hasta el final de la guerra. Los primeros modelos se mostraron poco eficaces para hacer frente a los cazas alemanes y japoneses, por lo que durante la guerra se luchó incansablemente por reducir su peso y mejora sus prestaciones, pues se estaba quedando obsoleto frente a la mayoría de los cazas de primera linea, sin embargo su peso se mantuvo en ascenso. Los aviones que sirvieron con la RAF fueron bautizados como Tomahawk y las versiones posteriores (a partir del P-40E) como Kittyhawk. Para cuando termino el conflicto se habían fabricado más de 13.000 aviones que lucharon en los ejércitos americano, británico (y Commonwealth) y soviético; convirtiéndose en el tercer caza más fabricado de los Estados Unidos.


Variantes

XP-40: Curtis ordenó en julio de 1937, la conversión de 10 P-36A, sustituyendo el motor radial por un nuevo Motor Linial Allison V-1.710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938.

P 40: Primera versión de preproducción, motor V-1710-33, 200 producidos, siendo los primeros asignados al Escuadrón de Persecución 33 en Islandia, dos ametralladoras de 7.62 en cada ala. Solicitado por Francia, los aparatos fueron a parar a la RAF, que lo conoció como Tomahawk Mk I, sus tableros en francés, se les cambio el camuflaje, las armas francesas se conservaron en el primer lote, pero fueron sustituidas por armas británicas así como se cambió el throttle ya que los franceses lo usaban invertido.

P-40A: Un ejemplar producido como avión de reconocimiento.
P40B: Versión de Producción, con blindaje, otras dos ametralladoras de 12.7mm sobre el motor en la nariz del aparato, Fue el aparato que se enfrentó a los japoneses en Filipinas y Pearl Harbour, siendo destruido junto a muchos P40A en el aeródromo de Wheeler. En la RAF fue conocido como Tomahawk Mk II, imera versión, un motor de baja potencia daño al proyecto, se identifica fácilmente por su fuselaje, muy estrecho frente al empenaje de cola.

P40C: Casi idéntico al anterior en el exterior, las principales diferencias fueron los tanques auto obturables, esta versión es la más lenta, fue muy poco usado por la USAAC, siendo destinado principalmente para exportación, la RAF lo utilizo ampliamente como Tomahawk Mk IIB. Casi todos los escuadrones de apoyo al suelo usaron este aparato, en el norte de Africa y unos pocos en Europa, fue también de este modelo algunos de los asignados a China con los Tigres Voladores.

P40D: El mayor cambio de apariencia vino con este modelo, se rediseño la nariz, con un motor más potente, Allison V-1710-39, se pudo reducir la longitud de la nariz, adelantándose el radiador, el armamento fue cambiado; las ametralladoras de las alas fueron cambiadas a 12.7 mm y se eliminaron las del fuselaje; con capacidad de 500 Kg. de bombas, solo se produjeron 23 aparatos.

P-40E: Fue el primer caza en ser nombrado Warhawk, su armamento se incrementó a 6 ametralladoras en las alas, con un peso de 4013 Kg. y una velocidad de 570 Km/h. Fue el principal caza norteamericano después de Pearl Harbour, se produjeron 2320 para el USAAC y 1500 para la RAF bajo el nombre de Kittyhawk MkIA, muchos de ellos fueron a parar a países aliados y algunos enemigos, a pesar de ello es difícil ver uno de ellos hoy en dia, ya que fueron los que llevaron el peso de la lucha en los momentos más difíciles de la guerra, perdiéndose muchos de ellos.

P-40F: El motor Merlín había obtenido una buena fama y se produciría bajo licencia por Packard en Estados Unidos, dada su semejanza en tamaño con el Allison, el Merlín se utilizó para equipar esta nueva versión, las diferencias son la ausencia del carburador sobre la nariz, un aumento de velocidad a 586 Km/h; fue ampliamente usado en el Norte de África, donde algunos despegaron del portaaviones USS Ranger durante las operación Torch. Problemas de estabilidad hicieron que los últimos F en salir dela linea de montaje fueran alargados por 51 cm en el fuselaje trasero.

P-40G: Cuando se comenzó la producción del P40E se descubrió un excedente de fuselajes de la versión C, así que se combinaron con alas de la versión E, solo se produjeron 45 y se conservaron en Estados Unidos, primero como cazas de defensa en la costa Este y después como entrenadores.

P-40J: Originalmente se había pensado como una versión supercargada del Allison, pero solo se produjo uno.

P-40K: Al mismo tiempo que el F fue producido el K, con un motor V-1710-73 de 1325 hp que proporcionaba una velocidad de 589 km/h, una pequeña aleta dorsal para aumentar la estabilidad. Asignado principalmente al teatro de China y el Pacifico.

P-40L: Los primeros aparatos equipados con la versión de Packard del motor Merlín, también fue el primer intento de aligerar el peso, modificándose en el campo, con la eliminación de un ametralladora en cada ala, el blindaje extra y algo de combustible.

P-40M: Muy similar al K con un motor V-1710-81, tiene la distinción de ser la versión más pesada, ruedas más grandes y otros pequeños cambios en radio y sistema eléctrico, algunos con calentadores en las alas para uso sobre el Himalaya. Para la RAF era el Kittyhawk Mk III.

P-40N: La versión definitiva, se aligero el aparato, retirando tanto metal como fuese posible así como el tanque frontal de combustible y revirtiéndose al motor Allison, en su versión V-1710-99, apagallamas y cubierta de metal en los alerones; con una velocidad de 609 km/h, inicialmente se utilizó como interceptor puntual, ya que el ahorro en peso combinado con el motor más potente dio como resultado un "Avión Caliente", pero de muy corto alcance, aun así los últimos N, fueron equipados con racks en las alas para bombas de 500 libras. Treinta fueron convertidos en entrenadores conocidos como TP40N. La versión de la RAF era el Kittyhawk Mk IV.

XP-40Q: El mayor cambio en apariencia ocurrió con estos cazas. Tres fueron producidos, el primero un K con el motor V-1710-121, los otros dos N con cabina de burbuja, alas cuadradas y reconfiguracion de la nariz, son llamados los más hermosos P40 fabricados y están entre los aviones más estéticos producidos jamas. Version de reconocimiento del F-4, con alcance de 5633 km.

P-40R: 300 aviones de las versiones F y L modificados con motores V-1710-81 y usados para entrenamiento.


Desarrollo

De la infinidad de caza Curtiss con motor en línea, ninguno presentó una brillante concepción para los constructores estadounidenses, dado que la abundante serie de diversos Tomahawk, Kittyhawk y Warhawak estuvo constituida invariablemente por aviones que, a causa de las instisfactorias performances del motor o por el rápido envejecimiento de la fórmula determinado por los acontecimientos bélicos, fueron casi siempre considerablemente inferiores a los enemigos a los cuales se opusieron. De este modo, las características de los caza Curtiss terminaron siendo las de una gran resistencia, una importante adaptabilidad a diversos empleos (aunque siempre a modestas alturas) y, sobre todo, una inmediata disponibilidad de grandes cantidades en los primeros meses que siguieron a la entrada en guerra de los Estados Unidos. El Curtiss P-40 (Hawk 81 en la designación de la casa constructora) tuvo origen en 1937, a continuación del pedido formulado en el mes de julio por la USAAC para una versión con motor en linea del P-36 con motor radial. Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes y británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza, tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos de la USAAC; en los Estados Unidos además, estaba por entrar en servicio un excelente (por lo menos en teoría) nuevo motor en línea. Precisamente con este motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de serie.

XP-40

El avión superó rápidamente las pruebas oficiales de evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares del nuevo caza fueron pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido notablemente modificado durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto posteriormente a la sección en correspondencia con la cabina, se lo llevó radicalmente hacia adelante, terminando debajo de la trompa. En favor del avión intervinieron indudablemente, discretas condiciones de velocidad (550 Km/h), su precio bastante reducido (25.000 dólares por avión) debido al hecho de que el nuevo caza utilizaba en gran medida los equipos ya existentes preparados para el P-36, la seguridad de entregas rápidas y las concepciones operativas de la USAAC que, previendo para el avión de caza misiones sobre todo de apoyo táctico, no atribuían especial importancia a elevadas performances en altura (que, por cierto, el motor Allison no podía asegurar). Sin embargo, en setiembre de 1939, cuando Francia e Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de batalla contra Alemania y trataron de remediar su grave falta de preparación con grandes adquisiciones de material bélico en los Estados Unidos, se presentó para el P-40 la posibilidad de un empleo en condiciones radicalmente diferentes a las previstas en sus especificaciones. Las reales condiciones militares del P-40, por lo menos en la versión encargada por Francia (Hawk 81 A-1) en 140 ejemplares, no pudieron ser comprobadas dado que los ejércitos alemanes llegaron al Atlántico antes de que la Armée de I´Air pudiese recibir sus primeros ejemplares. La RAF, que recibió los aviones destinados a Francia y encargó otros hasta superar los mil pedidos, advertiría inmediatamente los defectos del P-40 (especialmente en cuanto a performances en altura) y, precisamente un motor inglés, en una época posterior, permitiría salvar esta grave deficiencia.

P-40B, X-804

Entre las muchas versiones del P-40, se puede considerar como representativa a la E, que entró en servicio en 1942 y fue la primera que se fabricó en grandes series, por un total de 2.320 ejemplares. El P-40 E era un fuerte monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica, caracterizado por el voluminoso radiador dispuesto debajo del motor. El ala del caza Curtiss estaba constituida por dos semialas, unidas en correspondencia con el eje del avión y cuyo dorso funcionaba también como piso de la cabina. La estructura del ala estaba basada en cinco largueros con platabandas en extruido de aleación liviana y alma en lámina también de aleación liviana, costillas y larguerillos de refuerzo unidos con remachado de cabeza embutida a las láminas del revestimiento. El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás en el borde de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada aquella hacia adelante del borde de salida, totalmente ocupado (excepto las uniones terminales) por las superficies móviles constituidas por los alerones revestidos en tela y por los hipersustentadores de intrados, totalmente metálicos.

Curtis YP-40F

El fuselaje, cuya unión al ala estaba provista por amplias junturas, era del clásico tipo semimonocasco basado en dieciséis cuadernas transversales y en muchos larguerillos longitudinales y presentaba un característico travesaño como quilla en la sección en la cual su estructura estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por la amplia cabina provista de techo corredizo hacia atrás. Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo, con flecha marcada y borde de salida curvilíneo. Su estructura era totalmente metálica, basada en cuatro largueros para las superficies fijas y en un solo larguero para las móviles. Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas de picos de compensación y dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al igual que los alerones. El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente retráctil. Los parantes anteriores, articulados al larguero alar anterior, se recogían girando hacia atrás y las ruedas se disponían de plano en el vientre del ala gracias a una rotación de 90º de los mismos parantes alrededor de su eje. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el fuselaje.

Motor Allison V-1710-33

El motor del P-40E era un doce cilindros en V Allison V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor, compresor centrífugo de sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que accionaba un hélice tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de velocidad constante o con control manual, comandada eléctricamente y provista de una ojiva de grandes dimensiones. El equipo de alimentación estaba basado en un conjunto de tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos uno a espaldas del piloto (para 236 litros) y dos en la sección del ala que atravesaba el fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros. A estos depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197 litros. El armamento del P-40E estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia afuera del disco de la hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La carga máxima de bombas era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos bombas de 227 Kg. El piloto estaba protegido anterior y posteriormente por 80 Kg. de blindaje (los depósitos, en cambio, eran del tipo autosellante) y por el parabrisas de vidrio blindado, y disponía de un visor de reflexión y cineameralladora.

Kittyhawk I-IA (Curtiss P-40E)

Del P-40, objeto del primer gran pedido de la USAAC para 524 aviones de caza, armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje y con dos de 7,62 mm alares, las fuerzas aéreas estadounidenses recibieron en un principio solo 200 ejemplares, dado que en abril de 1940 la aviación americana aceptó una prórroga en las entregas para hacer posibles suministros más rápidos del avión (en la versión Hawk 81 A-1) a la Armée de I´Air. Al reemplazar la RAF a Francia, después de su caída, en la utilización del caza americano (bautizado Tomahawk I), éste fue considerado totalmente inadecuado pera las exijencias operativas que se manifestaron en los cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo al teatro africano.Del P-40D se fabricaron 582 ejemplares, de los cuales 560 pasaron a la RAF, que bautizó al caza (para la casa constructora H87-A2) Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó en cambio la siguiente versión E, que fue también la primera empleada por la USAAF en el teatro del Mediterráneo. En el P-40E, que también fue utilizado por la RAF como Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7 mm, mientras que tuvieron un armamento más liviano en cambio (solo seis de 7,7 mm alares), los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839 Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el 25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce "Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.

Kittyhawk Mk III (Curtiss P-40K)

En 1943 el P-40 ya estaba irremediablemente superado, por lo menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el último intento, representado por el XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas alares de 12,7 mm, capota en forma de gota, alas con punta truncas, motor Allison V-1710-121 de 1.442 caballos y con un peso de 4.082 Kg. solamente, que alcanzó los 679 Km/h. La USAAF ya se había convencido de la superioridad del Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor medida, a tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado algunas ediciones biplaza de la versiones E y N. Realizado en 13.738 ejemplares en total, el P-40 fue el más importante caza americano hasta el verano de 1943, a pesar de que en abril de 1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF alcanzó su máximo con 2.499 ejemplares. Las primeras series del P-40 fueron empleadas sobre todo en Africa septentrional, dado que las unidades metropolitanas de la RAF fueron mantenidas como reserva en previsión de la temida invasión alemana y empleados fundamentalmente con fines de adiestramiento y esporadicamente por el contrario, en misiones de baja altura. Las modestas performances en altura, relegaron a los P-40, también en Africa, sobre todo a funciones como cazabombardero, en las cuales el avión se afianzó por sus buenas aptitudes de carga y por sus condiciones de resistencia,, pero también se reveló peligrosamente vulnerable a la temible artilleria antiaérea liviana alemana.

El P-40 en sus diversas versiones combatió en el Mediterráneo, desde Egipto hasta Tunez y Siria (donde la RAF empleó a los Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las fuerzas de Vichy), en Sicilia y posteriormente en Italia (donde un grupo de P-40 operó hasta el verano de 1945), en los Balcanes, en el Pacifico y en Rusia (donde el caza Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane). Las empresas más famosas del P-40, que militó en la filas de las aeronáuticas estadounidenses, británica, australiana, canadiense, neocelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china, holandesa y que, en las manos del teniente George Welch obtuvo en el cielo de Pearl Harbor la primera victoria aérea americana en la guerra de Pacifico, fueron sin embargo las del grupo de voluntarios americanos que combatió en los cielos chinos. Los P-40 B, C, E, y K a las órdenes del general C. Chennault y que fueron encuadrados por último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron éxitos significativos contra un enemigo extremadamente peligroso. El caza Curtiss, a pesar de ser considerablemente inferior a los caza japoneses, sobre todo en cuanto a trepada y maniobrabilidad, supo aprovechar a tal punto su proverbial resistencia y su buen armamento que, desde diciembre de 1941 hasta julio de 1942 los "Tigres Voladores" lograron destruir 286 aviones enemigos, perdiendo solo 23 pilotos.



Historia Operativa

Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la USAAC sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos de caza y persecución (Pursuit). Pese a que puede darse como válido que la permanencia de los P-40 en servicio con la USAAC, en teatros de guerra secundarios, se debiera a que los cazas más avanzados (como el P-38, P-47 o P-51 ) eran absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones, nunca se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se prolongó hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones resultaban poco menos que lamentables. Sea como fuere, una gran cantidad de Tomahawk y Kittyhawk se entregaron bajo contrato a la RAF, RAAF, RCAF, RNZAF y SAAF; sin embargo, cabe justificar el escaso número de unidades que se equiparon con el P-40 por el hecho de que una importante proporción de los aviones vendidos a Gran Bretaña se desviaron a la URSS entre 1942 y 1943 (de los 2.430 enviados. 2.091 llegaron a destino sanos y salvos). A lo largo de los dos últimos años de hostilidades, los Estados Unidos suministraron 377 P-40 (principalmente N) a China. En 1943 se remitieron a Brasil 89 P-40E. Entre los últimos P-40N que permanecieron en servicio operativo se cita a los del 120º escuadrón de Cuerpo Aéreo del Ejército Neerlandés, que tomaron parte en la esporádica lucha contra los indonesios en 1946-47. La producción global del P-40 ascendió a 16.802, incluidos los 4.787 debidos a los contratos británicos.


Los Tigres Voladores

Los Tigres Voladores fueron una unidad de mercenarios estadounidenses que bajo el mando de Claire Lee Chennault combatieron para la China nacionalista de Chiang Kai Chek contra los invasores japoneses, tras el estallido en 1937 de la guerra entre China y Japón. De una unidad de mercenarios legendarios pasaron en 1942 a formar parte de la flota aérea norteamericana influyendo decisivamente en la Segunda Guerra Mundial. Los Tigres fueron una de las mejores unidades de pilotos de la guerra, volando con aviones desfasados y sin apenas repuestos, derrotaron a modernas flotas de aviones japonesas que les superaban en proporciones de 20 a 1 y ayudaron a impedir la caída de China. Nunca antes tan pocos hicieron tanto.

El P-40 en los Tigres Voladores


Claire Lee Chennault fue el padre y jefe de los Tigres Voladores, el hombre que organizó una victoriosa flota aérea de la nada y alcanzó fama imperecedera. Chennault nació en Texas en 1890, era descendiente de hugonotes franceses y estaba lejanamente emparentado con grandes figuras como Sam Houston y Robert E. Lee. Chennault creció en Louisiana y como buen sureño odiaba casi tanto a los yanquees del norte como a los enemigos externos de EEUU. De joven Chennault fue profesor de colegio, cazador y pescador, hasta que en 1917 ingresó en el “Cuerpo Aéreo del Ejército” donde hizo una carrera de instructor de vuelo, sin destacar demasiado. Chennault era un especialista en la aviación de caza y un inconformista que estaba en contra de la doctrina enseñada por el Cuerpo Aéreo. Para él los combates individuales entre cazas al estilo de caballeros medievales eran ridículos, Chennault pensaba en que los cazas debían de actuar en grupo, como un equipo, atacando juntos y desapareciendo. Así pues Chennault dedicaba todos sus esfuerzos a modernizar la doctrina de combate de los cazas y desarrollar nuevas tácticas, consiguiendo que sus hombres trabajaran siempre en equipo, sincronizados como un reloj y capaces de realizar espectaculares exhibiciones de acrobacias aéreas nunca vistas antes, como volar con las alas de todos los aviones unidas con cuerdas de 6 metros. Pero en aquella época los cazas estaban en declive en la doctrina de combate norteamericana, la cual daba preferencia a las teorías del bombardeo estratégico desarrolladas en 1919 por el italiano Giulio Douhet y perfeccionadas por el norteamericano Clayton Bisell. Doctrinas que propugnaban el desarrollo de rápidos súper bombarderos que no necesitaran escolta de cazas y pudieran ganar las guerras solo con bombardeos masivos. Así pues Chennault y sus intentos por modernizar la aviación de caza pasaron al olvido en beneficio de los instructores de bombardeo. En 1937 Chennault estaba en un hospital de Arkansas totalmente acabado en lo físico y lo moral a sus 47 años. Una bronquitis crónica que le había generado sordera parcial y problemas cardiacos le habían obligado a abandonar el servicio activo y a esto se unía una profunda depresión por su fracaso en promover las tácticas de aviación de caza. Pero el destino le daría una nueva oportunidad, los chinos habían oído hablar de él, estaban formando una aviación de guerra y le invitaron a visitarlos. Tras llegar a Chungking, capital de la China nacionalista de Chiang Kai Chek, Chennault se entrevistara con la adorable Mei Ling, la encantadora esposa de Chiang. Cautivado por la señora de Chiang y por el suculento contrato que le ofrecían de mil dólares al mes, con gastos aparte, Chennault se comprometió a organizar la fuerza aérea china. Pocas semanas después de su llegada estallará la guerra contra Japón.



ESPECIFICACIONES DE UN CURTISS P-40E

Características Generales

Tipo: Caza.
Fabricante: Grumman.
Diseñador: Curtiss-Wright.
Primer Vuelo: 14 de octubre de 1938.
Introducido: Septiembre de 1940.
Retirado: 1958 (Brasil).
Producción: 1939–1944.
N.º Unidades Construidos: 13.738 Ejemplares.
Coste Unitario : 44.892 Dolares.
Desarrollo del: Curtiss P-36 Hawk.
Desarrollado: Curtiss XP-46.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 10,2 m.
Envergadura: 11,4 m.
Altura: 3,8 m.
Superficie Alar: 33 m².
Peso en Vacío: 2.812 kg.
Peso Máximo al Despegue: 4.015 kg.
Planta Motriz: Un Motor Linial Allison V-1710.
Potencia: 883 kW (1.184 HP; 1.200 CV).

Rendimiento

Velocidad Máxima Operativa (Vno): 552 km/h.
Alcance: 1.100 km.
Techo de Servicio: 8.800 m.
Régimen de Ascenso: 11 m/s.
Carga Alar: 171,5 kg/m².
Potencia/Peso: 230 W/kg.

Armamento

Ametralladoras: 6 Ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm con 150 a 200 proyectiles.
Bombas: 907 kg en tres anclajes (uno bajo el fuselaje y dos debajo de las alas).

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