miércoles, 4 de enero de 2012

Messerschmitt Me 262


Messerschmitt Me-262 

El Me-262 fue la creación de Willy Messerchmitt y sus colaboradores, que lograron ponerlo a punto, pese a dificultades tecnológicas y políticas, cada vez más grandes por las que pasaba Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. El resultado fue un avión excepcional, conjuntamente con el avión cohete Me-163 Komet, y pilotado por aviadores excepcionales. Los pilotos del Me 262 fueron la elite de la Luftwaffe entre los que estaban, Adolf Galland, Gollob, Nowotny, Herrmann, Barkhorn, Steinhoff, Bar entre otros.Se necesitaban pilotos expertos para tripular un avión que cambiaba las normas del vuelo en su totalidad.
El proyecto comenzó en 1938 como resultado de la investigación en turbinas de gas por parte de Alemani. Las células de los prototipos estaban ya dispuestas para 1941 pero, como por esas fechas los motores a reacción no estaban aún listos, el primer vuelo se realizó el 18 de abril de 1941, en donde el Me 262, voló con un motor a émbolos colocado en la proa.

 El 18 de julio 1941 el Me 262V3 pudo efectuar su primer vuelo completamente a reacción, propulsado por dos motores turboreactores Junkers 109-004A-0 de 840 kg de empuje. Los primeros prototipos se caracterizaban por un tren de aterrizaje clásico. Motores de este tipo también se usaron para propulsar el primer bombardero a reacción del mundo el Arado Ar 234, también de origen alemán.
Pero en los aviones de serie se instaló en configuración triciclo. Los aviones de serie fueron dotados de superficies de mando con revestimiento metálico tras constatarse, en los prototípos ,que el revestimiento textil se inflaba a alta velocidad.


Planta Motríz

Motor Jumo 004-B
Las plantas impulsoras del Me 262, eran dos turborreactores Junker Jumo 109-004B instalados en góndolas subalares.
El estado relativamente poco desarrollado de estos motores de compresión axial, de característica técnicamente compleja para la época, sumado a la escasa calidad de los materiales de fabricación, hacían que estos motores fueran muy poco fiables.Su principal problema consistían en el sobrecalentamiento.Los pilotos, durante el vuelo, debían ocuparse sobremanera de esta cuestión, cuidando que la temperatura no exceda de los parámetros tolerables de operación para evitar los temídos incendios.
Alemania cercada por los aliados, carecía de posibilidad de adquirir materiales termorresistentes, para contrarrestar los problemas del sobrecalentamiento. En las últimas versiones los motores llevaban los alabes del compresor, de forma cóncava, para facilitar el enfriamiento. El resultado era que al menor sobrecalentamiento al dar aceleración a fondo o al cerrar de golpe el mando de gases, podía provocar: la detención del motor o la desintegración de la turbina y la destrucción del aparato.

Y esto en pleno combate aéreo, constituía un problema realmente preocupante. Los pilotos aprendieron a no tocar el mando de gases para evitar estos inconvenientes, pero el aspecto menos tranquilizador de esto, era que los aterrizajes, al cerrar el paso de gases, debían realizarse al primer intento. Era preciso tener cuidado en que las revoluciones no desciendan por debajo de 3000, con el consiguiente riesgo que los reactores se apaguen bruscamente. Una vez en pista era preciso un enérgico frenado, lo que ocasionaba muchísimo desgaste de los neumáticos, que rara vez soportaban más de cinco tomas a tierra.
La gran capacidad de carga de combustible del Me 262, le permitía una autonomía, de aproximadamente una hora de vuelo, a pesar del enorme consumo de kerosene de los motores.


El Me 262 un caza adelantado a su época

El diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado y según algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio. El Me 262 ha influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y el Boeing B-47.




Cabina

El puesto de mando estaba instalado en mitad del fuselaje y ofrecía una visibilidad excelente en todas las direcciones, incluso por delante y abajo de la nariz. La cubierta transparente de la cabina era lanzable.


Armamento

Como plataforma de tiro, el Me 262, era estable. Con cuatro cañones de 30mm Rheinmetall-Borsig MK 108 de enorme poder de fuego, eran devastadores contra los bombarderos aliados, pero en combate contra otros cazas o en los ataques al suelo, el MK 108, tenía baja velocidad inicial, que lo hacia inferior al MG 151, que, aunque menos destructivo, tenía capacidades balísticas muy superiores.


En el Me 262 se evaluaron otras armas, como el monstruoso BK5 de 50 mm, que proporcionaba una potencia de fuego aún más destructiva contra los bombarderos. Tres Me 262A-1a fueron equipados con un cañón antitanque Rheinmetall de este tipo; pero el Mk 108 siguió siendo la dotación normalizada, aunque en algunos cazabombarderos Me 262A-2a se instalaron solamente dos.
Soportes subalares permitían al 262 llevar doce cohetes aire-aire no guiados R4M de 55mm. Tenían una cabeza de guerra de alto explosivo tan potente que uno solo podía destruir un bombardero. Estos soportes eran unas sencillas rampas de madera debajo de cada plano, donde cada ranura contenía un cohete.
Se estudiaron otras opciones para armar al Me 262, que no se concretaron, como ser el cohete aire-aire Ruhrstahl X-4, guiado por cable, muy avanzado para su época.Optando la Luftwaffe por los cohetes R4M.
También se consideró transportar una bomba remontada, con alas provenientes de bombas V-1 desmanteladas.

El Bombardero de Hitler

(Blitzbomber)
Esta versión, producida bajo las enormes presiones de propio Hitler, comenzó a salir de las líneas de montaje en la primera semana de julio de 1944; estaba dotada de dos soportes bajo la proa para dos bombas de 250 kg ó para una SC500 de 500kg, y comenzó las operaciones en agosto de 1944, efectuando bombardeos
desde 4000 metros con escasos resultados.


Bautismo de fuego

Un hito en la Historia Militar se marcó el 25 de julio de 1944, cuando el teniente Alfred Schreiber entró en combate por primera vez con un reactor Me 262, al interceptar un avión Mosquito británico al mando del teniente A. E. Wall, perteneciente al Escuadrón n.º 544 de la RAF, que volaba una misión de reconocimiento sobre Múnich. Wall procuró realizar una maniobra de evasión usando la tradicional potencia del Mosquito y, para su sorpresa, su contendiente se acercaba de manera implacable. Al cabo de cinco intentos por parte del piloto alemán, escapó por poco de ser derribado en aquel momento, terminando por estrellarse al intentar aterrizar en Fermo (Italia). De igual forma, un Me 262 fue interceptado cerca de Bruselas el 28 de agosto de 1944 por un par de P-47 Thunderbolt de la USAF, convirtiéndose en el primer avión de esta clase perdido en acción.


Características generales

Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento y caza nocturno)
Longitud: 10,6 m
Envergadura: 12,6 m
Altura: 3,5 m
Superficie alar: 21.7 m²
Peso vacío: 3.795 kg
Peso cargado: 6.473 kg
Peso máximo al despegue: 7.130 kg
Planta motriz: 2× turborreactores Junkers Jumo 004 B-1.
Empuje normal: 8,8 kN (897 kgf; 1.978 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h (541 MPH; 470 kt)
Alcance: 1.050 km (567 nmi; 652 mi)
Techo de servicio: 11.450 m (37.566 ft)
Régimen de ascenso: 20 m/s (3.937 ft/min) con un peso máximo de 7.130 kg
Armamento
Cañones: 4× MK 108 de calibre 30 mm
Bombas: 2× bombas de 250 kg o 500 kg (versión A-2a)
Cohetes: 24× cohetes R4M de 55 mm


Me-262 V9

En esta versión Me 262 V9, se trato de agudizar la aerodinámica del fuselaje, rebajando el contorno de la cúpula de la cabina.



Caza nocturno

El 18 de Julio de 1944, representantes de Siemens, Telefunken, la RLM y la Messerschmitt hablaron sobre la instalación de un radar multipropósito o todotiempo ( nocturno, para mal tiempo, antibuque, etc ) en el Me 262 . Fue así que a partir de un biplaza de entrenamiento Me 262 B-1a se construyó un caza nocturno Standard, el Me 262 B-1a/U1, hasta que se fabricara una versión oficial del caza. Fue entonces, que se instalaron radares de abordo y se probaron distintos tipos de antenas externas, con el fin de adoptar aquella que dieran la menor resistencia al avance optandose por la antena ¨Hirschgeweih¨. Se llegaron a completar solo tres unidades de esta versión caza nocturno, que estaban equipadas con un radar de naríz de intercepción SN-2 Linchtenstein, un radar de navegación FuG 350 ZC Naxos, un sistema de aproximación EBL-3 y un FuG 218 de intercepción y advertencia de cola.


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